Branchement des navires aux réseaux électriques terrestres

28 avril 2014 à 22:08

  

Etude nationale réalisée en juin 2009 par AJI-EUROPE et EFEC Consultants et plus récemment déclinée sur les Ports de Nice et Calais.

AJI-EUROPE est un cabinet indépendant spécialisé dans plusieurs domaines les « Transports », « l’innovation technologique » et « le développement durable ».

EFEC Consultants est une entreprise française de conseil pour les affaires.

 

Le branchement électrique doit assurer les besoins énergétiques des navires à quai, c’est-à-dire : éclairage, chauffage, air conditionné, eau chaude, pompes de ballastage, équipements de manutention, chaudières et treuils d’amarrage. Parfois la température des containers de type reefer.

L’objectif est de réduire les émissions de co2 et polluants (Nox, Sox,…).

Cependant de nombreux problèmes existent pour sa généralisation : absence de normes, difficultés techniques (tension, fréquence variables selon les navires), sécurité …

Trois déterminants majeurs permettent d’aborder la problématique du branchement électrique à quai :

  •  Les types de navires et la puissance des moteurs auxiliaires,
  •  Le nombre et la régularité des escales annuelles,
  •  La durée moyenne de chaque escale.

En plus de ces déterminants majeurs d’autres facteurs permettent de mieux cibler la demande, comme l’utilisation ou non des propulseurs d’étrave (fort consommateur de puissance), les climatisations (croisières, ferry, mais aussi ro-ro), température dirigée (reefer) et l’âge du navire.

La problématique technique est complexe et nécessite des études préalables, choix BT-MT, système fixe ou mobile…

En plus des contraintes portuaires et terrestres,  celles concernant l’exploitation existent; par ailleurs il faut prendre en considération les aspects juridiques. C’est la problématique économique, in fine qui est majeure.  La mise en place du courant à quai entraine des coûts importants et impose des doublons notamment au niveau des équipements des navires. Le retour sur investissement est problématique comme le souligne les exemples étudiés. L’ambigüité résulte de la problématique environnementale et de celle de l’économie. C’est la prise en compte des externalités, qui paye : ? taxe, subvention…

A ce jour 12 ports dans le monde sont engagés dans cette démarche, 8 en Europe et 7 aux Etats Unis. En France Toulon et Saint Nazaire pour le chantier naval.

Quelles sont les motivations des différents partenaires de l’environnement d’une place portuaire :

  •  Les armateurs sont réticents pour un problème de coût,
  •  Les Ports ont un rôle moteur orienté vers le renfort de l’image écologique,
  •  Les fournisseurs d’électricité sont moteurs, nouveaux marchés,
  •  Les collectivités locales sont intéressées sur le thème de la réduction de la pollution,
  •  Les riverains sont aussi moteurs pour l’environnement,
  •  Les opérateurs de terminaux se posent des questions en fonction de leur taille. Les investissements étant importants, dans certains ports ils vont pousser l’autorité portuaire à investir et à proposer des prestations aux armateurs.

Comment aborder le problème à La Rochelle ? D’abord deux acteurs sont moteurs dans ce projet : le GPMLR pour une image écologique en relation avec la charte de développement durable et l’Union Maritime, fédérant les opérateurs portuaires et voulant en faire un projet emblématique de son développement.

Cependant dans sa dimension économique et technique le projet est complexe. Pratiquement pas de quais dédiés en dehors de Lombard, ce qui techniquement rend l’analyse complexe (solution fixe, mobile ?). Une relation armateur complexe et changeante.

Pour ne pas faire un effet d’annonce sans suite, il convient de conduire un diagnostique et éventuellement une étude de faisabilité. Des contacts sont pris avec le cabinet AJI-EUROPE, pour évoquer le sujet et lui demander un ordre de grandeur d’une intervention avant de définir un cahier des charges.

Une proposition sera débattue au prochain CODIR de l’UMLR.